個人的に、家族４人でチャイルドシートを２つ使うと５人乗りの車ではもう余裕が無いということで、６人乗り～７人乗りの車だと、両親だったり、子どもの友達（大抵はお母さん＋子供の２人）が乗れて便利なのです。

今回のModel Y Lは、２・２・２の６人乗りということで、７人が必須の方にとっては選択肢から外れてしまいますが、反面、２列目がウォークスルーになっているおかげで３列目の乗り降りがかなり楽になっているというメリットがあります。

こんな個人的に気になっていたModel Y Lが、ついに日本でも導入されました。

気になる航続距離や価格について

EVということで気になってくるのが航続距離と充電性能、そして（バッテリーのコストによる）価格。

価格については、Model YがRWDとロングレンジAWDの２種類から選べるのに対し、Model Y LはAWDの一択となります。

価格は税込み749万円。航続距離は788km。最高時速は201km/hで、0-100km/hは5.0秒と、その巨体からは想像できないほどの速さと航続距離を持っています。

シングルグレードということで、オプションで選べるのは色（ステルスグレー以外は有償カラー）とインテリア（ブラックは無償。ホワイトカラーは＋12.6万円）。

そして、いよいよ日本でも今年中に認可されているとみられている監視付き自動運転・FSD（古セルフドライビングケイパビリティ）は87.1万円となっています（より限定されたエンハンストオートパイロットは43.6万円）。

EVといえば現状では国や地方自治体からの補助金が出ておりますが、Model Y Lは127万円のCEV補助金が交付されるほか、東京都では最大80万円の追加補助も用意されているのだそう。

そして嬉しいのが、原油高に伴うガソリン高騰のなか、2026年4月1日以降に新車（在庫車またはカスタムオーダー）を注文し、6月30日までに納車された車両を対象に、スーパーチャージャー利用料金が3年間無料という「スーパーチャージャー無料キャンペーン」も実施中。

気になる納期ですが、現時点では「４月中に納車」という案内がされています。

日本における事業拡大とバッテリー保証・劣化について

テスラと言うと、当初のネットで注文→指定日に自分で納車センターに取りに行って引き取り。という、かなり簡素な注文方法でした。また、故障時も近くにサービスセンターがなかなか無いということも報道されていたように記憶しています。

これについて、テスラジャパンも日本ではこれまでの直販とデジタルを組み合わせた独自の販売体制では不十分だったと認めていて、今後は販売拠点を昨年の13店舗から28店舗に拡大するとともに、整備拠点も2026年までに全国で２倍以上へ拡大する方針も示しています。

そして、EVならではのバッテリー寿命・保証ですが、バッテリーとドライブユニットは「８年または192,000km（いずれか早い方）。そして基本車両については「４年または80,000km（いずれか早い方）」とかなり充実しています。

もっとも、テスラのバッテリーは温度管理などがしっかりされているためか、世界中のテスラのオーナーから集まった実測データをみても、10万km走っても平均劣化率は約10%というデータも出ています。

エンジン車であっても、同様に10万kmそうこうすると、新車時より10～20%程度の燃費悪化があるということなので、もはや心配する必要は無いと言えると思います。

Model Y Lの特長

さて、前置きが長くなりましたが、ここからはModel Y Lの特徴を見ていきたいと思います。

といっても、基本はModel Yに似たデザインを踏襲しています。室内においても、テスラらしい中央に巨大な16インチディスプレイを備えたクリーンな前席。そしてセンターコンソール後方には、２列目の方向けに８インチのディスプレイが備わっています。

メインディスプレイでは、駐車中にソリティアなどの定番ゲームを含むTesla Arcadeでゲームがプレイ可能。もちろん映画のストリーミングを楽しむことができます。

 
スピーカーは19基搭載されておりますが、Model Y Premiumとちがって「イマーシブサウンド」についての言及がされていないのが少し気になるところ。とはいえ、グレードとしては同じ「Premium」なので、イマーシブサウンドに対応してくれていると嬉しいですね。

２列目・３列目の居住性

2列目はキャプテンシートで、シートヒーター・ベンチレーション・自動昇降式アームレストまで装備しています。

記者発表に同行したジャーナリストのレポートでは「2列目のほうが助手席より快適かもしれない」という言葉まで出ていたようですが、写真を見る限りかなり快適そうな空間に見えます。

3列目については「補助席ではない」という点が強調されていて、エアコン吹き出し口・USB-C・ドリンクホルダー・リクライニングが備わる快適な空間に仕立て上げられています。

身長170cm程度の大人が座っても膝上・頭上に「こぶし一個分」のスペースが残るという先行レビューもあり、「長距離は正直しんどい」という声もあるようですが、短距離〜中距離なら実用圏内でしょう。

充電性能

充電性能は最大250kWのスーパーチャージャーに対応（標準モデルYに準じる）。

公式発表によれば、15分で最大288km分もの充電が可能。航続距離は国土交通省審査値で788kmと発表されています。

先行して発売されているModel Yは、6.5km～8km/kWhという電費らしいので、詳しいバッテリー容量は不明（82kWhという噂）なものの、エアコンONでも700km近い航続距離が見込めそうです。

V2L（車から家電への給電）もおそらく装備されていると思われ、最大2.2kWの出力が可能。アウトドア利用や停電時のバックアップとして使えるのは嬉しいポイントですね。

サイズ・重量

３列シートとなったことで気なるのがサイズ。

全長4,970mm、全幅1,920mm、全高1,670mm。ホイールベースは3,040mm。

ミラーを含んだ全幅では、格納時が1,980mm、展開時が2,130mm。実は、ミラーtoミラーでいうとアルファードは2,230mmとより幅広なので、駐車場問題を別にすれば日本でも問題なく乗れてしまうとも言えます。

その駐車場問題ですが、自動運転による無人での自動駐車／お迎えが日本でも可能になれば、店先などで降りて車が勝手に遠方の空いているところに駐車。そして買い物が終わったらまた便利なところに呼び出し。こんなことが出来れば問題なくなりますね。

次の問題はマンションの立体駐車場問題ですが、ハイルーフ対応型であればなんとか対応できそう。

車重についても、Model Y Lは2,090kgと決して軽くはありませんが、アルファードでも2,060kg～2,200kgもあるので、同等だといえます。

FSDについて

日本でも先日都内でModel Yをベースにした自動運転のメディア向け試乗会が行われたことが大きく報道されましたが、テスラとしてはEUにおけるFSDの承認プロセスが優先と報じられています。

報道によれば、現在オランダにおける承認の最終段階に入っていて、目標日は2026年4月10日なのだそう。そして、オランダで承認されれば今夏にはEU全域に展開が可能。さらに、日本も欧州経済委員会基準に準拠していることから、年内の展開が大いに期待できる。というのが現在の状況です。

ここで気になるのが、前述の90万円近いオプション費用を支払ってFSDを購入しておくのか、（今後日本でも展開されると予想される）サブスクで購入するのかという問題。

実際問題、90万円近いオプションを払うのはためらわれるものの、アメリカではすでに買い切り版は終了していて、月額99ドルのサブスクのみ。また、ヨーロッパでも同様に99ユーロでのサブスクが準備されているという噂もあります。

日本において、これが切りよく1万円であれば87ヵ月分（７年以上）なのでサブスクが良いかなと思うものの、仮に現在の為替を基準として1.6万円となれば54ヵ月（４年半）となってしまいます。

自分ひとりであれば、遠方への旅行が予定されている月だけサブスク加入でいいのですが、運転に不慣れな妻に、行動の自由を持たせてあげようと考えると、車両購入費用に合算してしまう方が精神的にも楽な気がします。

妻に、テスラの自動運転が年内に承認されるかも。なんて話をしたところ、懐疑的な妻は自動運転は不安。と言っていましたが、イーロン・マスク氏によると「FSDバージョン14.3はパズルの最後の大きなピースがようやく収まる」ぐらいの進歩を遂げるらしいので、より安心安全な自動運転に期待したいところ。

まとめ

５人以下の乗車人数で収まる方にはあまりメリットの無いModel Y Lですが、これだけミニバンがもてはやされる日本なので、年に数回でも６人乗りという場面が想定される家庭（我が家のような）には刺さる一台だと思います。

EVで５人以上乗れる車となると、我が家でも使っているメルセデスベンツEQBのほかにはフォルクスワーゲンのID. Buzz（888万円～997万円）、メルセデスベンツEQS SUV（1,549～2,012万円）のみ（テスラのModel Xは販売終了）。また、メルセデスベンツのミニバンであるVLEは早くても今夏以降の導入だと思われます。

EQBよりも大人が快適に着座でき、かつID. Buzzほど可愛すぎない。そして大きさも値段もEQS SUVやVLEに比べて手が出しやすい。となると、案外ヒットするかもしれませんね。

VクラスとEQVの後継として開発されてきたモデルで、EV専用の新プラットフォーム「VAN.EA」を採用する最初のモデルです。事前情報がいろいろ出ていましたが、実際のスペックを見たらさらにすごいことになっていました。

自分がいちばん気になっていたのは、ラウンジ風のインテリア。コンセプトカー「Vision V」で見せた空間が、どこまで市販車に反映されるのか。発表内容を見る限り、かなり本気で再現してきた印象です。

デザインについて

フロントはコンセプトカーのVision Vにかなり忠実な仕上がりで、正直ここまでそのまま来るとは思っていませんでした。グリル全面にパンチングメッシュを敷き詰めたような巨大なフロントフェイスは、写真で見ると若干ファニーな印象もあります。

ただ、ヘッドライトの内側には精悍なパーツが詰まっていますし、ボンネット上のスリーポインテッドスターもしっかり立ち上がっている（これはグレードによる模様）。実車で見たらディテールに引き込まれて、かなり格好いいと感じると思います。写真だけで判断するのはもったいない顔つきですね。

一方でサイドシルエットは、全体的にぬめっとした有機的な曲面で構成されていて未来的な雰囲気があります。ただ、サイドウィンドウの後端をアーチ状に下げているデザインが、リアドアとのバランス的にちょっと気になりました。実車でどう見えるか、もう少し色々な角度から確認したいところです。

主要スペック（暫定値）

ミニバンで航続700kmという数字がついに出てきました。昨年日本でも発売されたフォルクスワーゲン「ID.Buzz」が550km程度（84kWh）なので、VLEはそれを大きく上回ります。カタログ値の7割がけで計算しても東京〜大阪間をノーチャージで走り切れる計算で、EVとして実用域に入ってきたなという印象です。

気になった5+1つの特徴

① 31.3インチの8Kスクリーン

後席の天井から降りてくる31.3インチ8Kパノラマスクリーン。BMW 7シリーズの後席モニターが話題になりましたが、それを上回るサイズです。5G接続でビデオ会議やクラウドゲームにも対応するとのこと。

休日の外出先でもiPhoneを使ってオンライン会議に引っ張り出されることがある自分としては、「会議が終わったらそのまま映画」という使い方は純粋に羨ましい。子ども向けには高級すぎますが（笑）。

② シートが自動で動く「シート・バレエ」

アプリ操作でシートが自動整列する機能を搭載。エグゼクティブ向けの足元広々モードや荷室最大化モードをボタン一つで切り替えられます。「Roll & Go」という機能でシートをローラーで移動・脱着できる仕様もあるようです。

従来のVクラスはシートが重くて前後スライドしか使わない、という声もよく見かけていたので、ここの改善は素直に評価できます。ただ対面シートは、海外タクシーで経験した身としては移動中に酔いやすくてあまり使わないかな、というのが本音。あと脱着したシートの置き場所問題は、どの車も未解決のままですね（笑）。

③ 後輪操舵＋エアサス「AIRMATIC」

最大7度の後輪操舵を採用することで、最小回転直径が10.9mまで縮まります。ミニバンサイズでここまで回れるのは正直驚き。エアサスも搭載されていて、高速時は車高を下げて電費を稼ぎ、乗り降り時は低くして乗客をエスコートするといった細かい動きも可能です。

④ MB.OS＋Google Gemini

車載OS「MB.OS」にChatGPTとGoogle Geminiを統合。文脈を理解して過去の会話も覚えているとのこと。インターネット経由で最新モデルが使えるコネクテッド仕様なら、アップデートで進化し続けるのも期待できますね。

⑤ 牽引能力2.5トン

ラグジュアリーな見た目とは裏腹に、牽引能力2.5トンをしっかり確保。ボートやキャンピングトレーラーを引いての長距離移動まで想定されています。このあたりの実用性は欧州らしい発想だなと思います。

⑥ 充電ポートの蓋

細かい話ですが、EV乗りとして地味に気になるのが充電ポートの蓋の形状です。自宅充電が基本のEVは長時間ケーブルを挿しっぱなしになるので、パカッと外側に開くタイプだと通りすがりに服が引っかかって壊さないかと毎回ちょっとだけ気になっています。115kWhもあるVLEならなおさら充電時間も長い。

調べてみたら、VLEの充電ポートは下方にスライドして開く仕様のようです。これなら引っかかる心配もほぼないし、電動スライド式よりコストも抑えられる。地味ですが、個人的にはかなり好印象なポイントです。

気になる点も正直に

300kWの充電性能は魅力ですが、日本でこれだけの出力を出せる充電器がどれほど整備されているかというと、正直まだまだです。改めてGoGoEVで調べてみると、200kW以上の充電器はほとんどが「FLASH」という機種で、しかも1基のみの設置がほとんど。テスラのスーパーチャージャーのように複数台並んでいて順番待ちが少ない、という体験には程遠い状況です。

価格も噂では57,000〜79,000ユーロとされていて、日本では1,000万円を切る水準にはならないでしょう。

それでも、使い勝手のいいミニバン×EV×電動スライドドアという組み合わせは、今のところVLEとID.Buzzくらいしか選択肢がないブルーオーシャン。日本導入の続報が楽しみです。

基本的に新しいもの好きですが、なぜか今までEVに乗ったことがなかったのですが、ヤナセの担当者さんから乗ってみませんか？というお誘いを受けて、初EV体験をしてきました。

用意されていたのはベンツの小型SUVであるGLBのEV版となるEQBの250というグレード。

少しワイルド感のあるGLBと比べて、EQシリーズらしい横一文字に繋がったEQBは少し都会的な雰囲気で、これはこれで悪くない感じ。

室内チェック

まずはEQBの最大の特徴である3列目の居住性から確かめてみます。

国産のコンパクト3列目ミニバンよりはちょっとアクロバティックな姿勢で乗り込むことになりますが、乗り込むと空間自体としては約175cmのぷくおでも膝が2列目にあたりますが、それ以外は普通に座れます（※3列目は身長165cm以下の人が対象）。

気になったのは2列目のシートバックが結構高いため（これは事故時に3列目の人が前に飛び出さないように。という配慮もあるとか）、165cm以下の人が座ると前が見えなくて閉塞感がありそう。ただ、2列目は4:2:4で倒すことが出来るため、中央を倒しておくとそこから視界が抜けてかなり閉塞感は減少しました。

試乗車はサンルーフが備わっていませんでしたが、オプションのパノラミックスライディングルーフを付けると室内がより明るくなって開放感が出そう。

また、身長制限のある補助的な3列目ではあるものの、2席の中央にはカップホルダー。そして窓下にはUSB-Cポート。さらに子育て中の家族に嬉しい、両席ともISOFIX対応となかなか力が入っていました。

続いて2列目。前後14cmのスライドが出来ることもあり、特に3列目不使用時であれば膝周りの空間は余裕がありますし、座席もリクライニングが出来て結構快適。ただ、床下にバッテリーが積まれているために床からシート座面までの長さが短くなっていて、ぷくおだと座った時に膝裏が浮き上がってしまうのが難点。逆に小柄な人や子供にとっては足がぶらぶらしなくていいかもしれません。

なお、2列目席も両端がISOFIX対応となっていて、これで計4つのチャイルドシートが搭載可能となります。

後ろをチェックした後はいよいよ運転席に乗りこみます。

まず驚いたのがフロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ（HUD）の情報が豊富なところ。

基本の速度だけでなく、おそらく現在の電費なんかも表示されていて、先進的な車に乗っている感が強かったです。

メーターやセンターディスプレイは10.25インチのディスプレイが2連で使われていて、メーターパネルは様々なスタイルから機能を表示することが可能。またセンターディスプレイはタッチパネルとなっていて、直接選択しても良いですし、センターコンソールにあるトラックパッドから選んでも良いという嬉しい仕様。

ミラーやシートを調整し、いよいよ試乗開始

ブレーキペダルから足を離すと一般的な車のようにゆっくりとクリープで進み、さらにアクセルを踏み込むと、EVらしく間髪入れずに車が反応し、スムーズに車速が上がっていきます。

昔、ロータリーエンジンがまるでモーターのように滑らかに回ると評されていましたが、それとは比較にならないほど滑らかに、静かにスピードが上がっていくのがかなり気持ち良いです。

EVらしく停止時からの出だしが1番トルクがあることもあって、0-100kmのタイムが8.9秒とは思えないほど、加速時の感覚が気持ちいい！

直線主体の試乗コースですが、車線変更や轍と言った程度では車高の高さを感じさせない安定した走りで、静かな車内（もちろんタイヤノイズは入ってきますが）と相まって本当にクラスを超えた高級感があります。

またEVならではなのがブレーキ時の回生ですが、普通にブレーキを踏んで減速する際は思った通りの減速で違和感がありません。ただ、パドルシフトで調整が可能なアクセルを話した時の減速の調整については短い試乗時間ではよく分からず、ちょっと違和感もありました（きちんと説明書を見て乗り込めば多分上手く使いこなせると思うレベル）。

その他

試乗を終えた後は充電器の使い方について説明を受けます。基本的には充電器の会員証をかざして、充電器のプラグを車側に差し込んでスタートボタンを押す。ということですが、話を聞くと充電器のメーカーにより手順が少し違ったりするそう。さらには繋ぐと壊れてしまう充電機のメーカーもあるんだとか。

この辺りはテスラの方が操作が統一されていてスマートな印象がありますね。

なお、購入後1年間は日本中に約2万基ある充電器が使い放題になるんだとか、雨天時でも気にせず充電してもトラブルが起きていないなど、色んな話を聞きながら、改めて店内に戻ります。

さて、EVと言うと気になるのが航続距離ですが、EQBは66.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載していて、EQB 250（190馬力、385Nm、前輪駆動）では520km。EQB 350 4MATIC（292馬力、520Nm、4輪駆動）では468kmが走行可能(共にWLTCモードの値)。

車体は100kWの大容量充電器が利用可能で、90kWタイプの急速充電器だと30分で10%から64%まで充電可能。50kW充電器だと30分で10%から41%まで充電可能とのこと。

今後ますます技術革新が進み、より小型のバッテリーで高容量になったり、さらなる急速充電が可能になると予想されるEV。気になるのが数年後の下取り時の買取価格ですが、特にEQBは人気のSUVタイプということもあって、現状ではまあまあ良い値がつくことが予想されそうとのこと。

全長4,685mm、全幅1,835mmのコンパクトな車体に3列シートを備えた魅力的なEQB。価格はEQB250が822万円、EQB 350 4MATICが906万円と、こちらも従来のクラスの常識を超える価格。

ただ、今ならまだ国から65万円の補助があるほか、メルセデスベンツからもEQモデルの購入サポートキャンペーンとしてEQBであれば30万円の割引が適用されるため、おおよそ100万円近く安くなり、EQB 250であればGLB200dの637万円とAMG GLB35の852万円の中間の値段でありつつ、はるかに安い維持費と静粛な室内を享受出来るため、検討の俎上に上がってくるように思えました。

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銀座にあるNISSAN CROSSINGに展示されているということで、別件の用事を済ませた後覗いてきました。

NISSAN CROSSINGでの展示

銀座鳩居堂の通りを挟んで反対側の一等地に構えるNISSAN CROSSING。現在は新型コロナウイルスの影響で営業時間が短く（11時〜18時）なっており、到着したのが閉館5分前ということで慌てて見てきました。

こちらが噂のアリア。全体的に凸凹のないフラットな面構成となっています。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4595×1850×1655mm。ホイールベースは2775mmということで、全幅はグローバルカーということでそれなりにあるものの、マツダCX-5（4,545 x 全幅 1,840 x 全高 1,690 mm）と似たようなサイズ感ですね。

後方から見たところ。リアコンビランプは今はやりの横一文字に光るタイプ。展示車両はアンダー周りがグロスブラックとなっていたため、しばらくすると磨き傷が気になってしまいそうです。また、面白かったのはルーフ後端についている（おそらく）アンテナ用のフィンが2つあること。2つある車は珍しく、何のためなのか気になってしまいます。

時間もないので早速中を見てみます。すっきりしたクリーンなメーター／ダッシュボード周りですね。また、メーターはセンターモニターと2つ繋がったメルセデスベンツ風な仕上がり。Aピラーは外から想像できる通り結構寝ていますね。

センターのエアコン吹き出し口下には木目調パネルに透過光でエアコン関係のタッチ式スイッチが並びます。センターコンソールは、日産のアリア特設サイトを見ると前後にスライド可能な模様。そしてEVの特徴を活かしたフラットに近いフロアは、運転席と助手席間の移動が簡単に行えそうです。このあたりは日本車らしいなと思いました。

フロントドア周りはこんな感じ。奇をてらわず、オーソドックスかつ上品な仕上がりですね。アームレスト上には白っぽく光っている部分がありますが、こちらはアンビエントライトのように格子から漏れ出る光がムードを高めています。そんな上質さとはそぐわないのがスピーカー周り。500万超が予定されている車なので、もう少しグリルを付けるなどして発売までに質感を高めてほしいなと思いました。

こちらが後席。時間の関係で乗り込めなかったため、実際の座り心地は不明なもののかなり足元空間や座面が広そうです。ドア周りも前席に準じて質感が担保されていますし、エアコン吹き出し口下にはシートヒーターのスイッチとUSB（USB-A、USB Type-Cがそれぞれ1つずつ）の姿も見えます。また、サイドウィンドウも狭まったりしていないので閉塞感もなく快適に過ごせそうです。

時間がないので本当にあっという間の見学でしたが、なかなか良さそうな車というのが第一印象でした。

それではこの先は公式特設サイトや発表されているリリースを元に、どれだけ競争力がありそうなのか見ていきたいと思います。

日産　アリア

「英知を宿すモンスター」と冒頭で紹介されている「日産　アリア」。最大の特徴は新開発の4輪制御技術「e-4ORCE」でしょう。

状況に応じて人の目の瞬きより3倍以上の速さで前後モーターのトルクを制御し、意のままのハンドリングやスムースな乗り心地、滑りやすい路面での優れた操縦安定性を発揮するとのこと。

EVでいつも話題となる航続距離と充電ですが、アリアは65kWhと90kWhの2種類のバッテリー容量を選べ、2WD 90kWhモデルでは最大610kmの航続距離（WLTCモード）が可能。さらに、充電規格CHAdeMO（チャデモ）が最大130kWまでの入力に対応するそうです。現在普及している50kWレベルの3倍弱の供給量があることから、短時間でも十分な航続距離が復活しそうです（問題はどこまで新型CHAdeMOが普及するかにもよりますが）。

気になる価格ですが、”お客様の実質購入価格は約500万円からとなる見込み”という一言がリリースに記載されていることから、約40万円のCEV補助金を考えると540〜550万円程度がエントリーモデル価格になりそうですね。

Cセグメントとしてはなかなか高い価格設定となってしまので、e-4ORCEが楽しめる4WDモデルはさらに高価なことから、どれだけ普及するのかちょっと心配です。せっかくならNISMO仕様は4WDでハイパフォーマンスであり、外観も差別化されている。といった売り方の方が買うほうも選びやすいのにと思いました。

主要諸元

こちらが現在公表されているアリアのモデル別主要諸元となります。

バッテリーを多く積むことから車重もかさんでしまうため、2WD仕様では加速性能も（500万超の車としては）普通です。なお、リーフで一部から問題視されていたバッテリー冷却は、アリアでは冷却機構が設けられるそうなので、充電時の熱ダレも抑えられそうですね。

ライバル

さて、430km〜580kmの航続距離を持つライバルEVとしては、まずテスラ　モデル3が挙げられるでしょう。本来なら同じSUV同士となるテスラ　モデルYが適しているのでしょうが、こちらはまだ日本仕様が不明なためモデル3の概要を見ていきます。

価格や航続距離などを含めた主要諸元はこちら。

こうして見てみると、トランクはアリアの方が使いやすそうですが（SUVですしね）、その他の項目は値段を含めてもテスラ　モデル3のスタンダードプラスのほうが魅力的に思えてしまいます。

ただし、アリアの運転アシスト技術「プロパイロット2」はおそらく先ほどの価格に含まれているのでしょうが（希望的観測）、モデル3のオートパイロットは87.1万円のオプション（2020年7月現在）。

色々な事故が報じられはしますが、すでに信号や一時停止標識を認識するなど、トップレベルの運転支援技術だと思えるので、オートパイロットを選択すると約600万円となり、アリアより50〜60万円ほど高くなってしまいそう。

また、インテリアはシンプルですが若干コストダウンのためにシンプルにしすぎたようにも思えます。

さらに、テスラは今までのメーカー・ディーラー会社という関係をなくして全てメーカーからの直販となっています。そのためにトラブルが起きた際に近所のディーラーに相談に行く。といった行動が取れないのを嫌う方も多そう。

こういった事情を考えるとアリアにも商機は見えてきそうですが、日々ソフトウェアアップデートで進化するテスラ社も魅力的ですね。

年々進化していくバッテリー技術からEVの普及は遅れていますが、徐々に面白い車種が増えてきました。次回の買い替え時はEVも含めた中から検討したいと考えるぷくおでした。

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