主な特徴

探せる範囲が最大50％広がった

今回の新型AirTagで自分がいちばん刺さったのが、超広帯域チップのアップグレード。第2世代のチップが載ったことで、「正確な場所を見つける」機能が前世代より最大50％遠い位置から使えるようになったんだとか。

これは地味だけど大きな改善点ですね。家の中で鍵を探すときとか、駐車場で車を探すときに、もっと早く反応してくれるということで、実際にどのぐらい離れた距離から反応するのか試したくなります。

さらに、スピーカー音量も前世代の50％増しになりました。音が聞こえる距離も最大2倍になったということで、ソファの隙間に落ちた鍵なんかも見つけやすくなりそうです。

航空会社との提携が進んだ

個人的に「これは良い」と思ったのが、航空会社との連携。50を超える航空会社と直接提携して、「持ち物の位置情報を共有」機能が使えるようになったみたいです。

プライバシーに配慮しつつ、預け荷物が遅延したときに航空会社側で位置を確認できるということで。航空会社向けITプロバイダーのSITAによると、この機能を使うことで手荷物の遅延が26％減少し、完全紛失が90％減少したとのこと。

これまでもAirTagを預け荷物に入れている人は多かったと思いますが、航空会社との連携が強化されたのは大きいですね。

ちなみに、コイン型電池を引き続き採用しているのも正しい判断だと思います。リチウムイオン電池を内蔵した製品は預け荷物への制限があり、最近もモバイルバッテリーの発火事故なんかがニュースになっていました。交換式のコイン型電池なら、そういった心配も少ないですし。

価格は据え置き

気になる価格ですが、前世代と同じ4,980円（税込）。4個入りが16,980円（税込）ということで、値上げされなかったのは嬉しいところです。

形状も初代と同じなので、既存のAirTagアクセサリがそのまま使えるみたいですね。

Apple Watchでも使えるように

今回からApple Watch Series 9以降、またはApple Watch Ultra 2以降で「正確な場所を見つける」機能が使えるようになったとのこと。iPhoneを取り出さなくても、手首の上で探せるのは便利そうです。

ではありますが、自分が持っているのはSeries 6なので、残念ながらこの機能は使えません。。。そろそろApple Watchも買い替えを考える時期に来たのかもしれないですね。

まとめ

新しいAirTagは、探せる範囲の拡大、スピーカー音量の向上、航空会社との連携強化と、地味ながら確実に進化しています。

価格が据え置きなのも良いですね。初代を持っている人がすぐに買い替えるほどではないかもしれませんが、これから新しく買う人や、複数個持ちたい人には良いタイミングだと思います。

自分は初代AirTagを4個持っていて、車のカギや旅行鞄のラゲッジタグなどに付けています。今のところ買い替えは考えていませんが、もう1〜2個追加で買うのはありかなと思いました。

日本のBMWを統括するビー・エム・ダブリューは本日（2023年11月21日）に「MINI クロスオーバー」をフルモデルチェンジした新型「MINI カントリーマン」の予約注文受付を開始することを発表しました。

まず、先日本国で発表されたMINIの新型となるクーパーとカントリーマンのうち、SUVのカントリーマンが先に日本でのプレオーダーを開始されたことにびっくり。

さらに、従来までは登録商標の関係でクロスオーバーと名付けられていた名称が、今回から海外同様カントリーマンとなったことにびっくり。どうやらもともと日本でカントリーマンの商標を持っていた会社から譲渡されたのだそう。

とはいえ、もうMINIのSUV＝クロスオーバーという認識ていたので、なんとなく違和感も感じてしまいますね。そんな感想はさておき、発表されたグレード構成、デザイン、価格は次のとおりとなっています。

MINI COUNTRYMAN

モデル・価格

日本での展開はまずエンジンモデルからの発売となり、EV版は遅れて導入されるとのこと。モデルラインアップは、「C」「D」 「S ALL4」「MINI John Cooper Works Countryman」の4モデル。

パワーユニットは、Cには最高出力115kW/5000rpm、最大トルク230Nm/1500-4600rpmを発生する直列3気筒 1.5リッターガソリンエンジンを、Dには最高出力110kW/4000rpm、最大トルク360Nm/1500-2500rpmを発生する直列4気筒 2.0リッターディーゼルエンジンを、S ALL4には最高出力150kW/5000rpm、最大トルク300Nm/1450-4500rpmを発生する直列4気筒 2.0リッターガソリンエンジンを、MINI John Cooper Works Countrymanには最高出力233kW/5750rpm、最大トルク400Nm/2000-4500rpmを発生する直列4気筒 2.0リッターガソリン・エンジンを搭載しています。

なお、JCWのみ変速機がスポーツ・オートマチック・トランスミッションという、おそらく変速ショックを少し犠牲にしてでもダイレクト性を向上させたATが用いられ、パドルシフトも装備されます（パドルシフトはCとDではオプションでも装備不可）。

デザイン・サイズ

ボディサイズは4445×1845×1660mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2690mm、MINI John Cooper Works Countrymanは、4445×1845×1645mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2690mmとなり、現行モデルに比べて全長は約130mm、全幅は15mm、全高約60mm大きくなっています。また、ホイールベースも20mm延長されています。

新型が発表される度にMINIという4文字から連想される小ささから離れていってしまいますが、家族持ちのぷくおとしてはより使いやすい大きさになったのは大歓迎。

デザインは既に発表されておりますが、クリーンなデザインとなっているのが新しさを感じさせます。

写真だとクロームが使われているように見えますが、実は新型カントリーマンではエクステリアやインテリアの素材からクローム・パーツやレザーを排除し、代わりに採用した新素材にはリサイクル・ポリエステルやリサイクル・アルミニウムを利用するなど、より環境にやさしい素材を用いているのだそう。

なお、CとDはClassicとFavoured。S ALL4にはさらにJCWのトリムオプションが用意されています。ダッシュボード、ステアリングホイール、シート、ヘッドライナーがそれぞれの専用デザインで彩られいて、自分のスタイルに合った一台になりますね。

また、EV版発表の際に目を引いたデジタルテクノロジーももちろん搭載。

最新のMINIオペレーティング・システム9により、数々の独創的なデザインの中から好みに合ったMINIに仕上げていくことができるほか、「Hey MINI」と呼びかけて動作する音声アシスタントも搭載（ただしデジタル・アシスタントの「Spike」はオプションなんだとか…）。

ナビゲーションも大幅な進歩を遂げ、クラウドベースのナビゲーションは目的地を直感的に入力できるほか、リアルタイムの正確な交通データを用いて高速でダイナミックなルート計算を実行・予測と組み合わせるのだとか。輸入車というと一癖あるナビゲーションというイメージでしたが、今度のMINIは一味違うのかもしれません。

まとめ

結構気になる存在となったミニ・カントリーマン。上でも書いた通り、家族持ちでも使える大きさになったのが個人的に嬉しいところ。

現行のクロスオーバーが436万円〜647万円なので50万円ほど値上がりしていますが、サイズアップしましたし、デジタル関連も進歩しているので昨今の円安を考えたら頑張った値段にも思えてきます。

すでに予約注文受付がディーラーのほかオンラインストアでも開始されていて、納車は2024年第１四半期以降を予定しているとのこと。

エクステリア

▲新型モデル3

新型モデル3の外見は↑の通りで、一見すると従来モデルと同じように見えてしまいますが、ヘッドライトがより幅広でシャープになっています（Aピラーから後ろは従来モデル同様に見えます）。

▲こちらが従来モデル

こちらがヘッドライトのアップ。デイタイムライトがより長くシャープになったほか、ボンネット上のプレスラインもボンネット前端までシャープに描かれています。

リア周りはこちら。こちらも従来モデルに似ていますが、リアランプが「コ」の字状になったほか、リアディフューザーがより大きくなっています。

▲新型のリア周り

▲従来モデルのリア周り

というわけで、ホームページで紹介されているボディ構造の写真がこちら。なのですが、細かいところは違うものの大まかな構造は似ているように見えますね。

▲新型の骨格

▲従来モデルの骨格

一見すると前後バンパーをアップデートしたマイナーチェンジに見えますが、従来モデルでも外見は変わらないまま中身がどんどんしていたように、今回も今まで以上に生産効率の向上が果たされているはず…

さて、そんな外見はあまり変わり映えしない新型モデル3ですが、インテリアはかなりアップデートされています。

インテリア

こちらが新型のインテリア。シンプルな室内に大型ディスプレイが鎮座する。という基本コンセプトは変わらないものの、左右ドア間をつなぐアンビエントライトが未来的。またメインディスプレイ下には同時に２台のスマートフォンを充電できるワイヤレス充電器が備わっています。

素材もより洗練されたプレミアムマテリアルが利用されているほか、前席はベンチレーテッドシートとなっているので暑い時期も快適に過ごせそう。

最大で17スピーカーと2個のサブウーファー、デュアルアンプによる優れたサウンドが搭載されたモデルもあるほか、後部座席からはセンターコンソール後端にある8インチタッチスクリーンから空調、エンターテイメントにアクセスすることも可能。

ガラスはアコースティックガラスが使われているということで、ガラスとガラスの間に遮音性の高いフィルムが挟まれていて静かなキャビン空間となっているほか、UVカットも備わっている模様。

ペットを飼っている身には有難い、車内温度を快適に保ったままにできる「ペットモード」や車両周囲を監視し異常が発生した際には携帯電話に通知が入る「セントリーモード」が備わるほか、車内の温度を維持し、一晩中エンターテイメントが楽しめる「キャンプモード」も楽しめます。

グレード

新型モデル3にはRWDモデル（後輪駆動）とロングレンジAWDモデル（４輪駆動）の2種類が用意されていて、それぞれのスペックは次のとおりとなっています。

ボディカラーは無料のパールホワイトのほか、126,000円でソリッドブラック、ディープブルーメタリックが。189,000円で新色のステルスグレーとウルトラレッドが選択可能。

ホイールは18インチが標準で、188,000円で19インチのノバホイールが選択可能となります。

▲ステルスグレーに19インチノバホイールを装着したイメージ

インテリアはブラックが標準で、ブラック／ホワイトは126,000円で選択可能となります。

その他、オートレーンチェンジ、オートパーキング、サモン、エンハンストサモン、ナビゲートオンオートパイロットが可能となる「エンハンスト オートパイロット」が436,000円。

エンハンスト オートパイロットに加えて、信号機／一時停止標識コントロールと市街地でのオートステアリングが可能となる「フルセルフドライビング ケイパビリティ」が871,000円となっています。

が、日本の法規制の中どこまでの機能が使えるのかは現時点では不明。

注文はすでに可能となっていて、現時点では2023年12月から2024年3月の間に納車予定とのこと。

感想

フルモデルチェンジで従来モデルよりも100万円近く製造コストを下げることが可能になったと噂されていた新型モデル3ですが、発表された価格は、RWDモデルで従来より約24万円の価格増となっています。

今後ますますライバルが増えることが想像できますので、それらに伴う販売動向低下の際は値下げなどを弾力的に行うことも想像できますし、新型モデルとなると製造上の不具合もあるでしょうから（テスラは今までの自動車会社のものより多めに思える）、購入時期はもう少し見極めても良さそうですね。

ぷくおも毎日の通勤で活用しているSONYのノイズキャンセリング完全ワイヤレスヘッドホンに、5世代目となる『WF-1000XM5』が発表されました。

現在のモデルでも音質やノイズキャンセリングに定評がありましたが、新製品でもさらに磨きをかけ、その上で小型化を果たすSONYらしい製品となりました。

主な特徴

完全ワイヤレス型として世界最高のノイズキャンセリング性能を実現

「統合プロセッサーV2」と「高音質ノイズキャンセリングプロセッサーQN2e」の2つの新たなプロセッサーを組み合わせたデュアルプロセッサー構成により、環境に合わせてノイズキャンセリング性能を最適化。

また、「高音質ノイズキャンセリングプロセッサーQN2e」により、複数のマイクの正確な制御が可能になり、フィードフォワードマイクに加えて2つのフィードバックマイクを搭載することで、低音域のノイズキャンセリング性能が向上しています。

さらに、低音域の再生能力が向上した新開発のドライバーユニットによって、高精度に逆位相波を生成してノイズを相殺し、高音域のノイズを低減するイヤーピースには新たにSSサイズも加わり、より幅広い方に適応しています。

新開発のドライバーユニット

直径8.4mmドライバーユニット「ダイナミックドライバーX」も独自開発。

従来機種よりドライバーの口径サイズを拡大し、ドーム部とエッジ部で異なる素材を組み合わせた振動板を搭載しており、豊かに響く低音域から伸びのある高音域まで広帯域を再生できる様になったとのこと。

さらに、前述のプロセッサーと組み合わせることで、24bitの信号処理と高品質なアナログ変換を可能にし、歪みの少ないクリアな音質を実現。

また、従来のBluetooth接続の最大約3倍の情報量を伝送できる高音質コーデックLDACに対応したほか、高音質技術DSEE ExtremeもAI技術を活用するように進化しています。

AI技術とノイズ低減設計による高品質な通話性能とマルチポイント接続による高い利便性

装着者の声と環境ノイズを分離する高精度ボイスピックアップテクノロジーにもAIによる機械学習がされていたり、通話用のマイク周辺の構造を最適化することで風ノイズを低減しているそう。

現行モデルでも途中のバージョンアップで可能になったマルチポイント接続にももちろん対応。ただ接続可能台数については現行同様2台までとなっています。

快適で安定した装着性を実現する曲線形状の小型軽量デザイン

本体を耳との接触面で支える「エルゴノミック・サーフェス・デザイン」により、耳の内側にフィットする曲線形状を採用。

さらに、新ドライバーユニットの薄型化、SiP(半導体の小型モジュール化)の採用などによってヘッドホン本体の体積を従来機種より約25%小型化。

重量では片耳あたりの装着部が7.3gが5.9に減少することで、快適な装着性を実現しています。

感想

順当なバージョンアップとなったWF-1000XM5。

WF-1000XM4で感じる本体サイズの大きさが減少し、屋外で利用している時に気になる風切り音も減少。そして、今以上に電車や飛行機に乗った時のノイズ除去力が増しているのは魅力的ですね。もちろん高音質になったのも魅力的ですが、それは現行モデルでもかなり良いので直接比較しなければ分からなそう(笑)

反面、高音質に繋がるLDACをiPhoneで使うには対応する外部レシーバーを使用する必要があるのでまず利用しないこと、マルチポイント接続が2台止まりのままであったこと、価格が42,000円前後と、現行モデルの登場時価格(33,000円前後)より1万円近く高くなってしまったのは、仕方ないのでしょうが残念。

これから購入する方は現行モデルと新型モデルを聴き比べてからでも遅くなさそうですね。

そんな魅力と残念なポイントが残るWF-1000XM5は本日より各ソニーストアで展示・先行体験が可能で、発売日は2023年9月1日を予定しているそうです。

主な仕様

【2023年09月01日発売】 ソニー｜SONY フルワイヤレスイヤホン ブラック WF-1000XM5BC ［ワイヤレス(左右分...

31,800円(06/19 06:27時点)

楽天市場

早いものでメルセデスベンツE300ステーションワゴンに乗り換えてから2年半が経過。今年の秋には初回車検を迎えることになります。

ベンツのEクラスといえば街中よりも長距離の方が輝く車種のはず。ではありますが、次男が生まれたばかりということもあってもっぱらご近所ドライブばかりで、たまの遠出といえば月に一回の赤坂での矯正ヘルメット調整や祖母の家に行くぐらい。

今年はたまたま2月に伊豆・下田への旅行や出張で日帰り福島を行いましたが、去年は１泊で日光に行ったぐらいしか記憶がありません。

なので長距離よりも近場での走行に適した車の方がいいですし、なんならEVの方がエンジンの暖気を気にしなくていいかもと思ってしまうほど。また今までと違い家族が４名となったことから、両親を一度に乗せることができなくなったのも不便。

そんな環境の中迎える車検となるわけですが、6月にもトヨタの新型アルファード／ベルファイアがデビューするのだとか。

もともとロードスターを乗っていた身としては、大型ミニバン。しかも車体剛性に不利なスライドドアタイプの車なんて乗りたいとも思わなかったですし、アルファードのあの主張の激しい前後のデザインが苦手でした（オーナーの方ごめんなさい）。

なので、単純に５人以上の乗車を考えたらベンツならGLBやGLEといったSUVシリーズやプジョーの5008といった車で事足ります。

ただ、GLBもデビュー当時より高くなって今となっては手が出ません（GLB180で611万円〜。しかもちょっとオプションを盛るとあっという間に700万円オーバー）。

そんな中、ぷくお同様スライドドア嫌いであった妻より、長男がお友達の家のスライドドアのミニバンだと自分で乗りこめて便利だったという体験をしたため少し潮目が変わった感じになりました。

改めてリークされている新型アルファード情報を集めてみると、相変わらずど迫力のフロントには良くも悪くも圧倒されますが、ボンネットとグリルの境がシャープになったほか、ヘッドライトもグリルも現行モデルの歌舞伎を連想させるくどさが少し減ったように見えるの好印象。

via:価格ドットコム

また、現行モデルで苦手に感じていた昭和テイストの内装インパネ周りもトヨタらしさはあるものの、ある程度すっきりしてモダンになっているようです。

反面まだ不明なのがインパネの表面処理。現行モデルだと木目調のシートが貼られていて、これがなんとも苦手に感じています。この辺りが変更されれば個人的に嬉しいところ。

価格は現行モデルより50〜100万程度上昇すると言われているので、コミコミ500万円程度からになるのでしょうか。

たまたま、この連休中に近所のショッピングモールにトヨタカローラ店が出店していて、営業の方に話を聞いたら正式な発表日は未定だが、同店舗系列では事前予約は行っておらず、発表と同時に注文を受け付けるのだとか。

あと1ヶ月程度、今のまま乗り継ぐか買い替えるか、悩む日々が続きそうです。

1月17日深夜、噂されていたM2 Pro / Maxチップを搭載したMacBook ProとM2 / M2 proを搭載したMac miniが登場しました！

新しいチップは進化した第二世代の5nmを採用。3nmではありませんでしたが、より省電力化が進み(数字が小さくなるほど高密度となり、電力効率が良くなる)、14インチと16インチのモデルのそれぞれで従来に比べバッテリー駆動時間が1時間伸びています。

M2 Proは、最大12コアCPU（高性能コア×8、高効率コア×4）に、最大19コアGPUを内蔵。メモリは最大32GBが搭載可能で、帯域幅はApple M2の2倍となる200GB／s(M1 Pro同様)。前世代から40％高速化した16コアのNeural Engine、ハードウェアアクセラレーテッドH.264、HEVC、ProResエンコード／デコードなどを高速化するメディアエンジンも内蔵しています。

さらに、M1 Proと比較して高効率コアが2コア、GPUが最大3コア増加。性能は、M1 Proの10コアモデルと比較してCPUのマルチスレッドは最大20％、GPUは最大30％高速化。

M2 Maxは、M2 Proをベースに強化。CPUはProと同じく12コアを搭載、最大96GBのメモリを搭載でき、帯域幅はProの2倍となる400GB／sを実現(これもM1 Max同様)。GPUは最大38コアに拡張されていて、グラフィックス性能はM1 Max比で最大30％高速化。

2つのビデオエンコードエンジンと2つのProResエンジンを搭載。M2 Proと比べて最大2倍の速度でビデオエンコードが可能となっています。

感想

特別なイベントもなくさらっと登場した新型MacBook Pro。上記の、大半の人には使いきれない性能以外は筐体やディスプレイ周りも前モデルと同じ。

ただ、細かなところで目を引いたのがディスプレイ出力。

なんと、素のM2 ProモデルでもHDMI 2.1ポートを搭載し、8K60Hzまたは8K240Hzの出力をサポートするようになりました！

8Kモニタは高いですが、8Kのシャープ製テレビは60インチの旧モデルが12万円程度から販売されています。

特に今すぐ8Kで編集するものはありませんが、今まで出来なかったことが出来る、夢を見させてくれる Proらしいモデルになったと思います。

そんな新型MacBook Proは288,800円(税込)から。発売日は2月3日で、既に予約可能となっています。

先代・W205の前期型ステーションワゴンに乗っていたぷくおとしては新型モデルの出来栄えが気になるところ。先代モデルに乗っていた中で気になっていたのはアイドリングストップから復帰する際のショックや後席の狭さ（ワゴンだったので頭上空間はセダンに比べて広いものの、足下周りはもう少し広い方がいいと感じました）。そして運転時の右ミラー周辺の死角の多さ。これらがどのように改善されているのかも気になります。

新型Cクラスはさらに精度を高めた安全運転支援システム、テスラのようなタッチ操作可能な大型センターディスプレイ、ARナビゲーションシステム、片側130万画素を誇るDIGITALライトによる効果的な夜間の視界確保などが特徴。

4751mm×1820mm×1455mm ホイールベース：2865mmとなっていて、先代モデルに比べて全長が46mm、全幅が10mm、全高が5mm。そしてホイールベースが25mm大きくなっています。

エクステリア

デザインは現在の思想である「Sensual Purity（官能的な純粋さ）」を纏い、ラインやエッジが大幅に削減された滑らかなもの。W205世代の時と同様、ぱっと見Sクラスのように見えますし、W205の基本的なラインは踏襲しているようにも見えます。

試乗車はAMGラインだったのでエアロパーツが付いているのですが、特にサイドスカートがついていることもあってとても車高が低く感じます。

また、今まではAMGモデル専売だったパワーバルジ（ボンネットの膨らみ）が備わっているのが特徴。運転席に座るとこのパワーバルジが目の前に見えてちょっと特別な車に乗っている感じも受けますし、車線内の自車位置を維持するのにも便利でした。

細かいところを見てみると、フロントバンパーの両脇はきちんとエアを取り込み、フロントタイヤ横に空気を流す構造になっていて好印象な反面、マフラーは完全なダミーになっているのはちょっと微妙なところ。またドアハンドルはSクラスのようなハンドルが走行時にボディに格納されるフラッシュドアタイプではなく、普通のグリップドアとなっています。

ホイールはAMGラインではフロントに225/45R18、リアに245/40R18のタイヤを履いているのですが、ホイールは空力に力を入れたデザインとなっていて、せっかくのフロントの対抗ピストンキャリパーの姿があまり見えないなど、正直格好良いとは思えませんでした。なお、履いていたタイヤの銘柄はグッドイヤーのイーグルF1アシンメトリック5 MOタイヤ（メルセデスベンツ承認モデル）で、非ランフラットタイヤとなっていました。

ヘッドライトは前述の通り130万画素のDIGITAL LIGHTとなっていて、法規制で縛られないヨーロッパでは前方の道路に警告シンボルを投影するといった新しい機能が用意されているものの、日本では高精度のマトリクスヘッドライトとしての機能しか使用できない状況です。

そんなヘッドライトにはシャープなデイライトがヘッドライト上部に備わっている他、ヘッドライト内にも片側に1つの明るく光る輝点が設けられています。なお、Sクラスではこの輝点が3箇所、Eクラスでは2箇所設けられていて、似たようなデザインでも昼夜を問わずクラスを（知っている方であれば）分別できるようになっています。

インテリア

外をぐるっと見回したところでようやく中へ乗り込みます。現Sクラスから導入された大きなセンターディスプレイと、タブレットが置かれたようにシンプルなメーターディスプレイが注目されていますが、シートも先代モデルとは大きくデザインを変えよりモダンに。

試乗車はファブリックシートだったのですが、先代モデルよりも気持ちゆったりしたようにも感じられます。なお、レビューであまりよく言われることのない新しいパワーシートスイッチですが、今までのようにスイッチが動くのではなく押し込むように触るだけだと思って操作すれば特に違和感はありませんでした。

メーターディスプレイは従前のものでもスタイルが変更できましたが、当然W206では中身も最新のスタイルが適用されています。ただ、スポーツスタイルは妙に気合が入りすぎていたため、試乗中はクラシックスタイルを選んでしまいました。

メーターとハンドルの間には両脇にドライブセレクターとウィンカー／ワイパーのレバーがあり、このレバーも細い新しい世代のものになっています。このレバーを操作するのは初めてでしたが、きちんと剛性感もあって良かったです。

期待はずれだったのが、ハンドルのスポークに設けられた操作スイッチ。新世代ではタッチセンサーとなっただけでなく、よりスイッチを設置できるようダブルスポークになったのですが、走行中だと操作した感触に乏しいのと事前に想像していたものよりも高級感がないのがになりました。

▲オーディオはFMソースでサウンド設定をいじってみましたが、ちょっと物足りないというのが正直なところ。今ラインナップされている新型Cクラスではブルメスターサウンドオプションができないので、音質を求める方はスピーカー交換などを行うしか無いですね。

センターコンソールに鎮座する巨大ディスプレイですが、こちらはタッチ式で反応も上々。エアコンの温度設定ぐらいはボタンの方が嬉しいようにも思いますが、これもディスプレイないとなるのは昨今のデザイン上仕方ないのかもしれません。

また、走行モードと音量ボタンがそれぞれ左ハンドルに合わせた位置にあるのは先代モデル同様ですが、高級車なのですからこの辺りは早く左右入れ替えてほしいところですね。

▲ドアハンドル周りのシルバーで加飾された部分は案外指紋や皮脂が目立つのがマイナスポイント。

▲ライトスイッチ周りも新しく。その下にパーキングブレーキ操作ボタンがあるが、パーキングブレーキは自動なので実際に操作することはまず無いはず。

続いて運転席を身長約175cmの自分に合わせた状態で後席に乗り込みます。先代モデルでは少し窮屈さを覚えた後席ですが、ホイールベース延長に合わせてレッグルームは21mm拡大されたのが効いているのか、ゆとりが増しています。FRなのでセンタートンネルはそれなりに盛り上がっているのは仕方ないですね。

後席に座ると拳1つ半強のスペースがある感じでした。

なお、後席用ベンチレーターは前席と異なりイルミネーションはなし。またUSB端子も見当たりませんでした（後席用センターアームレスト内を確認するのを忘れてしまいましたが、どうやらそこにもUSB端子は無い模様）。

ドア周りも前席に比べればシンプルなものの、それでもハンドル周りにはLEDが埋め込まれたプレートが用意され、ウィンドウスイッチ周りも加飾されていて高級感があります。

試乗車はサンルーフ付きでしたので、サンルーフのシェードを開けるとこんなに開放感があります。これで都会のナイトドライブや新緑や紅葉のドライブに行ったら楽しそうですね。

最後にトランク周りがこちら。トランク容量についてはセダンは先代モデルと同じですが、ステーションワゴンでは20L増の490L〜1,510Lとなっています。とはいえ、先代ユーザーとしてはほぼ使い勝手は同じように見受けられました。なお、リアシートは先代同様に4:2:4で分割して倒すことが可能です。

ドライブインプレッション

新型Cクラスのセダンとステーションワゴンでは次の3タイプのエンジンが搭載されていて、全モデルに15kW, 208N・mのハイブリッドモジュール（ISG）が組み合わされています。

• C180：1.5Lガソリンエンジン、125kW, 250N・m
• C200：1.5Lガソリンエンジン、150kW, 300N・m
• C220d：2Lディーゼルエンジン、147kW, 440N・m

試乗車は今年の初めに国内に導入されたC220dのステーションワゴンということで、その出来ばえに期待がかかります。

乗り込むとディスプレイにベンツマークが表示され歓迎されているような気になります。エンジンをスタートし、流れに乗ってドライブするとエンジンはディーゼルとは思えない滑らかさ。メルセデスらしく普通に走っている分にはエンジンは黒子に徹しているのですが、踏み込むとAMGモデルのV8エンジンの鼓動感あるサウンドをそのまま4気筒らしく半分にしたようなサウンドが聞こえて楽しくなります。

▲ドライブモードはディスプレイの左下にあるボタンで行う。モードはエコノミー、コンフォート、スポーツ、インディビジュアルの4つ

また、先代モデルで気になっていたエンジン始動時のショックはISGの制御によって日本のハイブリッドカーのように滑らかになっていて、アイドリングストップからの再始動も全く気になりません。

▲車両周囲はこんなふうにかなり鮮明に映ります。経験上、夜間でもかなり明るく映るので駐車場などでも安心。

そして何より驚きなのが乗り心地や運転感覚。剛性感が非常に高いせいか、車全体がコンパクトに感じられます。足回りはスポーティーと言ったレベルで不快な突き上げなどはないのですが、左右に向きを変えても上屋の重さを感じさせず気持ちよく曲がっていきます。

先ほど突き上げはないと書きましたが、かなりレベルが高くて一輪だけからショックを伝えてくるのではなく、ボディー全体で受け止めて姿勢変化は最小に止められていて、正直いま乗っているW213モデルのEクラスワゴンよりも乗り心地は良いように思いました。

▲右斜め前の視界は相変わらずAピラー根元から生えるミラーステーがと、スピーカーユニット部によって視界は狭め。ただ先代モデルよりはミラー形状のせいか若干良好に思えました。

カーメディアのレビューを読んでいると、今のところ新型Cクラスでは220dのステーションワゴンのAMGライン仕様が1番バランスが取れているように思えるというコメントもありましたので、Cクラス購入を考えている方は是非このモデルも試乗してもらいたいと思います。

▲自動駐車機能のパーキングアシストは相変わらず微妙でした。パーキングアシストをONにした状態でスーパーの駐車場を徘徊するもほとんどヒットせず。

ただ、ISGを搭載しているせいか、停止直前のブレーキフィールが変化したりしなかったりと変化するように感じられ、人によっては気になるかもしれません。むしろ、自動追従で車に勝手に止まってもらうほうが停止直前のショックが少ないようにも感じられました(この辺りの制御は年々良くなってますね)。

価格

Cクラスはセダンが599万円から。ステーションワゴンが625万円からとなっていて、400万円台からだった先代モデルからするとかなり高くなったように感じます。

なお、試乗車は車両価格705万円に、ヘッドアップディスプレイやARナビゲーションが含まれたベーシックパッケージ(15.4万円)、AMGライン(32.6万円)、パノラミックスライディングルーフ(23.3万円)、有償カラーのオプティシアンブラック(9.9万円)が含まれた786万2千円となっていました(その他諸経費を含めると7,948,920円(税込))。

▲オーバーヘッドコンソール周り。運転席のみ／助手席のみのライトは省かれていました。

先代モデルとなるCクラス180ステーションワゴンAMGラインは確か600万円前後で購入したので、エンジンの差を考慮しても150万円ほどアップしています。

なかなか手の出せない価格になってきたと感じますが、他社の新車も軒並み価格が上がっているので受け入れるしかないのでしょうね。

▲現在のメルセデスベンツで統一されているキーリモコン。もう少し薄いとポケットで邪魔にならないのですが。

また、昨今の半導体不足を受け、現在では新型Cクラスの目玉だったリア・アクスルステアリングが装着不能となっています。

先ほど述べた通り、まだまだモデル差による乗り心地の違いも大きいようですのでもう少し熟成を待ちたいところですが、急激な円安で価格改訂もありそうなので、気に入ったモデルがあれば早めに注文をするほうがいいのかもしれません。

Snoppaから出る新ジンバル「Atom2」がかなり良さげ

かなり前に届いていたものの、忙しかったことや出かける機会が無かったことからずっと箱に入ったままでした。

芝刈り以外特にやることのなくなった日曜日。いよいよ重い腰を上げて開封してみることに。

パッケージには、ジンバル本体、ストラップ、充電ケーブル、説明書のほか、クイックチャージ3対応でUSB-AとType-Cの2口がついた充電器も付属されていました。

使用に向け、App StoreからSnoppa社のカメラ・ジンバルコントロールアプリをインストールしておきます。

インストール後、ジンバルとアプリを起動しBluetoothによる接続を実施。接続後、ファームウェアアップデートのお知らせが出たので指示に従ってアップデートしておきます。

とりあえずこれでジンバルのコントローラーを使用してスマホのカメラアプリのコントロール（録画開始／停止やズームなど）が可能となりました。

ATOM 2の細部

ぷくおは先代ATOMも持っていましたが、比較するとアームを少し持ち上げるだけで各アーム稼動部のロックが外れ、スマホを挟み込むだけで録画可能になるというのが便利に感じています。

また、ATOM自体も当時の最小・最軽量グループのジンバルでしたが、容積が大きくてポケッタブルとは言い難く、またカバンに入れてもかさばるのがネックで持ち運ぶ機会も減ってしまいました。

左から２つ目のピンク色のジンバルがATOM(1)。特に幅が半分近くなっているのが持ち運びしやすくなった最大の要因。

それに比べ、ATOM 2では見ての通り本当にコンパクトに収納できていて凄いと思います。

反面、気になるのがコストダウンを図った事によるチープさとボタンの少なさ。300円ショップのようなプラスチックの質感も気になりますが、何よりも↓の写真に写っている通り操作部が「ジョイスティック」と「録画ボタン」のみ。

ジンバルなので、「ジンバルの向きを変える動作」と「アプリのメニュー操作」の２つの操作が発生します。ATOMでは向きを変える動作はジョイスティックで。メニュー操作は「メニューボタン」を押して画面が切り替わったのちにジョイスティック。というものでしたが、ATOM 2ではジョイスティックを押し込むたびに２つの操作が切り替わる形となります。

慣れれば気にならなくなりそうですが、ATOMを持っていた経験からするとコストダウンが激しいなと思ってしまうところ。

反面、ATOMでは別体パーツであった三脚パーツが一体化されているほか、アームが伸長して自撮り棒っぽく使えるといった進化も見られます。

その他、ジンバルからスマホへの電力供給機能（有線／ワイヤレス）の削除などもありますが、ぷくおは結局電力供給機能は使いませんでした。ATOM 2の機能の絞り込みは徹底している感じがします。

本音を言えばもう少し質感が良ければなというのが本音ではあるものの、持ち運びしやすい形状・サイズに仕上げてくれたのは良かったです。

そして、肝心のアプリはバージョンアップによって物体のトラッキング機能もかなり使い勝手が良くなっている様子ですし、AIジェスチャーコントロールや顔の周りにアニメーションを表示するといった楽しい機能も付加されています。

この辺りの使った感想はまた後日記載したいと思います。

スペック

• 寸法：
  　収納時：164 × 59 × 45 mm
  　使用時：288 × 59 × 45 mm
  　ハンドル延長時：350 × 59 × 45 mm
• 質量：280g
• ジンバル動作範囲：
  　パン：348°（-174°〜+174°）
  　ロール：290°（-145°〜+145°）
  　ティルト：200°（0°〜+200°）
• 最大搭載重量：310g
• 使用可能なスマートフォンサイズ：幅（50〜90mm）、厚み（6.5〜10mm）
• バッテリー容量：2,500mAh
• 充電時間：60分（40分で80%充電可能）※18W PD充電器利用時
• 動作時間：６時間
• 動作温度範囲：-10℃〜45℃
• 価格：99ドル

予定通りメルセデス・ベンツ日本から新型Eクラスが発表されました。デザインや機能は先に発表されていたヨーロッパモデルに準じ、E450やAMG E53では直列6気筒エンジンが搭載されたのも羨ましところ。

今回のマイナーチェンジでは外装デザイン変更のほか、CMでも紹介されている「Hi, Mercedes」によるAI機能との音声操作「MBUX」の搭載、ステアリングの機能強化やディスプレイのタッチパネル化、ジェスチャーコントロールなどが盛り込まれ、順当に価格も上昇しています(笑)

そんな中、ぷくおが注目したのは日本で販売される乗用車で初となるAR（拡張現実）ナビゲーションの採用。

通常、カーナビでは地図データの上に進むべき道がハイライトで表示されますが、ARナビゲーションを使用するとカメラで捉えた車両前面の景色がナビゲーション画面の一部に映し出され、その映像の中にCGで曲がるべき場所などが表示され、より迷いにくくなっています。

この機能自体はヨーロッパなどではMBUXを既に搭載しているAクラスなどで利用可能だったのですが、いよいよ日本でも利用可能になった。というもの。

実際にどこまで便利かはさておき、なぜこれに注目したかというと、次期SクラスではこのARナビゲーションが大幅進化を遂げるから。

次期SクラスのARナビゲーション機能つきHUD

多くの車で視線を下げることなく様々な情報が確認できるHUD（ヘッドアップディスプレイ）の搭載が進んでいますが、先日発表された次期Sクラスでは表示エリアや機能が大幅に強化されました。

詳しくは動画を見ていただければと思いますが、まるでミッション：インポッシブル ゴースト・プロトコルで出たBMW i8のように、視界にナビゲーションやADAS（先進運転支援システム）の機能が表示されます。

こういった機能も日本だと使えないんだろうなと思っていたのですが、今回新型EクラスにARナビが搭載されたことで次期Sクラスでは日本でも使えるようになる可能性が大きくなりました。

また、Cクラス開発車両のスパイフォトではSクラスを思わせる窪み（HUD用の機器が埋め込まれている）がメーターパネルの奥に広がっています。

▲via: carscoops

ベンツのナビゲーションが使い物にならないというのは有名ですが、それさえ克服できていれば今後登場するメルセデスベンツの車はガジェット的に面白そうですね。

Dyson V11

様々な比較テストを見ても最強だった吸引力を誇ったV10シリーズより、さらに吸引力が25%アップし、使い勝手も向上するディスプレイが付いたV11シリーズ。

ダイソン　デジタルモーター　V11

ダイソンの中核技術であるデジタルモーターの最新版「V11」は、毎分125,000回転を実現。回転数こそV10モデルと変わりませんが、パワーが約25％も向上しているそうです。

さらに、3段階のディフューザーを採用したことで気流の乱れや運転音を軽減しているとのこと。

また、大型で大容量のバッテリーを搭載し、内蔵されたセンサーによるシステムモニタリングがバッテリー容量を測定し、モーターとクリーナーヘッドへの出力を最適化。

その結果、エコモードで最長約60分、中モードで約30分、強モードで約5分のバッテリーライフを実現。

ぷくおが現在使用しているのはV8モデルですが、おそらく同じぐらいの仕事量となるV8の通常モードとV11の中モードを比べてみると、V8モデルがクリナーヘッド使用時約30分、非使用時約40分に対しV11モデルはクリナーヘッド使用時約20分、非使用時約30分（V10モデルと同一）となっています。

V8に比べたら使用可能時間は短めとなっていますが、今だに通常モードで掃除途中でバッテリー切れになったことはないこと、さらにV11モデルでは次の新機能が搭載されたことからバッテリー切れをそこまで気にする必要はないと思われます。

液晶ディスプレイ搭載

今回のV11モデルには本体先端に液晶ディスプレイを搭載。現在の動作モードを確認できるだけでなく、バッテリー残量やフィルター洗浄や異物の詰まりを通知といったことも表示可能となっています。

「強」モードでは5分しか稼働できませんが、残りの運転時間が短くなってきたら「中」や「エコ」モードに切り替えればそれに応じた稼働可能時間がすぐに更新されるようになっています。

いままではLEDの発光数によりバッテリー残量を掴んでいたのがより正確に把握でき、便利そうですね。

専用充電ドック

Dyson コードレススティッククリーナーの欠点が本体だけでは充電を行う際にいちいち電源プラグを差し込まなければいけないこと。

付属のブラケットを壁に取り付ければスライドさせる形で簡単に充電可能になりますが、壁に穴を開けるか市販の充電スタンドを購入する必要がありました。

今回、Dyson V11 Absolute, Dyson V11 Fluffy+には専用充電ドックが付属されるので、今までのような不便さが解消されるようになりました。

スペック

• 本体質量：2.72kg
• 充電時間：約3.5時間
• スティック時の製品サイズ(幅×奥行き×高さ)：250mm x 1257mm x 246mm
• 使用時間：最長60分（エコモード・モーター駆動のないツール使用時）

ラインナップ（下段は本体以外の同梱物）

• Dyson V11 Absolute Pro（101,520円）
  ソフトローラークリーナーヘッド、ダイレクトドライブクリーナーヘッド、コンビネーションノズル、隙間ノズル、ミニモーターヘッド、ミニソフトブラシ、フトンツール、専用充電ドック、ツールクリップ、収納用ブラケット
• Dyson V11 Absolute（99,360円）
  ソフトローラークリーナーヘッド、ダイレクトドライブクリーナーヘッド、隙間ノズル、ミニモーターヘッド、ミニソフトブラシ、専用充電ドック、ツールクリップ、収納用ブラケット
• Dyson V11 Fluffy+（87,480円）
  ソフトローラークリーナーヘッド、隙間ノズル、ミニモーターヘッド、ミニソフトブラシ、専用充電ドック、ツールクリップ、収納用ブラケット
• Dyson V11 Flurry（75,600円）
  ソフトローラークリーナーヘッド、コンビネーションノズル、隙間ノズル、ミニモーターヘッド、ミニソフトブラシ、ツールクリップ、収納用ブラケット

その他

V11では本体先端のフィルターカバーが半透明となってフィルターの汚れ具合がわかるようになったり、ノズル途中のパイプに各種アタッチメントを装着できるツールクリップが付属するといった軽微な変更はありますが、概ねV10モデルを踏襲しています。

まとめ

ダイソンコードレススティッククリーナーの本質である吸引力向上に加え、静穏化、利便性向上という正統な進化を遂げたV11モデル。

使い勝手の向上する液晶ディスプレイや静音化、ツールクリップの搭載、（モデルによりますが）専用充電ドックの付属など、購入して間違いのモデルになったと思いました。

dyson v7 slim

既存で売られているv7シリーズのコンパクトモデルという位置付けでdyson v7 slimが発表されました。

注目は何と言っても軽さ。

v11モデルがソフトローラークリーナーヘッド装着・スティック時に約2.72kgの重量があるのに対し、v7 slimは2.2kgと500gも軽量となっています。

さらに、ぷくお妻などが口にしていたのがパイプが長いことによる使いづらさ。特に階段とかだと長いのが不便だったそうですが、こちらのv7 Slimはパイプも短く設計されているのでそういった不便さも解消していそうです。

モーターの世代こそ古いv7モデルですが、細かい溝のあるフローリングやラグが無ければv7シリーズでも全然問題ない吸引力があると思います。

重さと値段のバランスを考えたら今回登場したv7 slimを選ぶのも良さそうですね。

Dyson V7 Slim スペック

• 本体質量：2.2kg
• 充電時間：約3.5時間
• スティック時の製品サイズ(幅×奥行き×高さ)：211mm x 1140mm x 206mm
• 使用時間：最長30分（モーター駆動のヘッドの使用時は最長20分）
• 同梱内容：Dyson V7 Slim本体、モーターヘッド、収納用ブラケット、コンビネーションノズル、隙間ノズル
• 価格：45,360円(税込)

直販ストア限定特典

無料クリーニングチケットプレゼント

2019年3月20日10時から4月3日(水)9:59までの間に、Dyson V11 コードレスクリーナーまたは、Dyson V7 Slim コードレスクリーナーをご購入いただいたお客様に、ダイソンの専門スタッフによる無料クリーニングチケットがプレゼントされます。

チケット記載のクリーニングサービス申込み期間（2020年3月から4月を予定）に、ダイソン直販ストア（オンライン・直営店・電話注文）で購入された対象製品をお送りいただくと、専門スタッフがクリーナーヘッド、パイプ、サイクロン等をクリーニングし、約1週間でお返しという流れになっています。

フレキシブル隙間ノズルプレゼント

伸びて曲がり、狭い隙間の掃除に便利なフレキシブル隙間ノズルが購入者全員にプレゼントされます。