エクステリア

新型モデル3の外見は↑の通りで、一見すると従来モデルと同じように見えてしまいますが、ヘッドライトがより幅広でシャープになっています（Aピラーから後ろは従来モデル同様に見えます）。

こちらがヘッドライトのアップ。デイタイムライトがより長くシャープになったほか、ボンネット上のプレスラインもボンネット前端までシャープに描かれています。

リア周りはこちら。こちらも従来モデルに似ていますが、リアランプが「コ」の字状になったほか、リアディフューザーがより大きくなっています。

というわけで、ホームページで紹介されているボディ構造の写真がこちら。なのですが、細かいところは違うものの大まかな構造は似ているように見えますね。

一見すると前後バンパーをアップデートしたマイナーチェンジに見えますが、従来モデルでも外見は変わらないまま中身がどんどんしていたように、今回も今まで以上に生産効率の向上が果たされているはず…

さて、そんな外見はあまり変わり映えしない新型モデル3ですが、インテリアはかなりアップデートされています。

インテリア

こちらが新型のインテリア。シンプルな室内に大型ディスプレイが鎮座する。という基本コンセプトは変わらないものの、左右ドア間をつなぐアンビエントライトが未来的。またメインディスプレイ下には同時に２台のスマートフォンを充電できるワイヤレス充電器が備わっています。

素材もより洗練されたプレミアムマテリアルが利用されているほか、前席はベンチレーテッドシートとなっているので暑い時期も快適に過ごせそう。

最大で17スピーカーと2個のサブウーファー、デュアルアンプによる優れたサウンドが搭載されたモデルもあるほか、後部座席からはセンターコンソール後端にある8インチタッチスクリーンから空調、エンターテイメントにアクセスすることも可能。

ガラスはアコースティックガラスが使われているということで、ガラスとガラスの間に遮音性の高いフィルムが挟まれていて静かなキャビン空間となっているほか、UVカットも備わっている模様。

ペットを飼っている身には有難い、車内温度を快適に保ったままにできる「ペットモード」や車両周囲を監視し異常が発生した際には携帯電話に通知が入る「セントリーモード」が備わるほか、車内の温度を維持し、一晩中エンターテイメントが楽しめる「キャンプモード」も楽しめます。

グレード

新型モデル3にはRWDモデル（後輪駆動）とロングレンジAWDモデル（４輪駆動）の2種類が用意されていて、それぞれのスペックは次のとおりとなっています。

ボディカラーは無料のパールホワイトのほか、126,000円でソリッドブラック、ディープブルーメタリックが。189,000円で新色のステルスグレーとウルトラレッドが選択可能。

ホイールは18インチが標準で、188,000円で19インチのノバホイールが選択可能となります。

インテリアはブラックが標準で、ブラック／ホワイトは126,000円で選択可能となります。

その他、オートレーンチェンジ、オートパーキング、サモン、エンハンストサモン、ナビゲートオンオートパイロットが可能となる「エンハンスト オートパイロット」が436,000円。

エンハンスト オートパイロットに加えて、信号機／一時停止標識コントロールと市街地でのオートステアリングが可能となる「フルセルフドライビング ケイパビリティ」が871,000円となっています。

が、日本の法規制の中どこまでの機能が使えるのかは現時点では不明。

注文はすでに可能となっていて、現時点では2023年12月から2024年3月の間に納車予定とのこと。

感想

フルモデルチェンジで従来モデルよりも100万円近く製造コストを下げることが可能になったと噂されていた新型モデル3ですが、発表された価格は、RWDモデルで従来より約24万円の価格増となっています。

今後ますますライバルが増えることが想像できますので、それらに伴う販売動向低下の際は値下げなどを弾力的に行うことも想像できますし、新型モデルとなると製造上の不具合もあるでしょうから（テスラは今までの自動車会社のものより多めに思える）、購入時期はもう少し見極めても良さそうですね。

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ぷくリンク

メルセデス・ベンツが欧州にて待望のフルモデルチェンジ版「新型Cクラス（W206型）」のセダンとステーションワゴンを発表しました。

Cクラスは1982年の登場以来1000万台以上を売り上げている重要モデルで、ぷくおも先代モデル（W205型）を乗っていたこともあり新型Cクラスは気になるところ。

どんな仕上がりになったのか見てみましょう。

新型Cクラスで変わったところ

エクステリア

デザインはメルセデス・ベンツが現在進めている「センシュアルピュリティ（官能的純粋）」というデザイン哲学に基づいていて、特にエクステリアでは極限まで段差やエッジが減らされています。

もっともブランドのデザイン言語なので今回のCクラスに限らず、A、B、E、Sといった他のモデルでも同様のデザイン的手法に従った外観を持っていること。さらに言えば先代Cクラスの後期モデルでも同じデザイン言語に基づいてフェイスリフトを行なっているため、さほど新鮮味が感じられないようにも見えてしまいます。

細かい部分ではさらなる進化を遂げていて、ヘッドランプ内のデザインはより緻密になったほか、写真では分かりにくいですがSクラス同様ヘッドランプ内の下面には細かい四角形が発光するエレメントも。またフロントグリル内のメッシュは「ベンツマーク」になっています。

なお、ヘッドライトにはDLPプロジェクターのように130万画素の細かさで警告記号やガイドラインを路上に描ける革新的なヘッドライト「デジタルライト・システム」もオプションで搭載できるとのことですが、Sクラス同様日本ではまだ搭載できないと思われます。

テールランプはCクラスとして初めて横長の二分割形状。内部はブロック状の発光グラフィックとなっていて、こちらもコストの差による形状の違いはあれどSクラスに似ています。

新型メルセデス・ベンツCクラスのボディサイズはセダンが全長4751mm（従来型比＋65）×全幅1820mm（同＋10）×全高1438mm（同－9）。ワゴンは全長4751（同＋49）×全幅1820（同＋10）×全高1455（同-7）mm。広く長くなりつつ低くなったので迫力が増していそうですね。

室内空間や運動性能に大きな影響を与えるホイールベースはセダン・ワゴンとも先代比+25mmとなる2865mmとなります。

インテリア

エクステリア以上に変化が激しいのがインテリア。特にセンターディスプレイが目を引きます。

こちらは9.5インチ（オプションで11.9インチ。ただし日本に入ってくるのは全部11.9インチになるのではないかと思われます）の縦型ディスプレイがセットされています。

ドライバー正面に横長ディスプレイ。センターに縦型ディスプレイという構成は先日発表されたSクラスと同じ構成。

ただしSクラスと異なるのは「ドライバーに向けて”6度”傾けられてセットされていること」で、これはショーファードリブンではなく自らがステアリングを握る機会の多いドライバーズカーであるということからでしょう。

ドライバー正面のディスプレイは、Sクラスでは視差を利用した3D表示が可能になっていたものの、流石にコストの関係からかCクラスへの搭載はされませんでした。

ドライバーディスプレイとセンターのメディアディスプレイは、3種類の表示スタイル（Discreet、Sporty、Classic）と、3種類のモード（Navigation、Assistance、Service）でカスタマイズできるようになっています。

また、中央に3個、左右の1個ずつ設けられている空調吹き出し口は航空機のエンジンから着想を得ています。従来のモデルでもジェットタービンを模した吹き出し口が使われていましたが、新型Cクラスはよりデザインが緻密になり高級感が増していますね。

新型Cクラスにはもちろん最新となる第2世代のMBUXが搭載され、音声やタッチスクリーンによる車両の設定や各種操作が可能。そのため物理スイッチとコントローラーが極端に減らされていますが、ハザードスイッチやボリュームボタンといったダイレクトに操作したい最低限のスイッチが残されているのはメルセデスベンツの良心と言えそうです。

シートデザインも大きく変更され、ハーマンミラーのような軽やかなデザインとなりました。ぷくおが乗っていたW205では長時間乗っていると腰のあたりが重くなったので、新しいシートの出来栄えが気になるところ。

肝心の室内空間ですが、先代に比べてホイールベースが+25mmと拡大された結果、後席の膝周りは35mmも拡大されたのだとか。また、車体幅は10mm幅広になっただけなのに肘周りのスペースは前席が22mm、後席が15mm広くなり、よりくつろげる空間に。

また、それぞれオプションとして運転席にマッサージ機能、後席にシートヒーターがオプション設定されるように。日本だと上級モデルにだけ搭載されそうですね。

トランクはセダンは先代と変わらず455L（VDA）。ステーションワゴンでは先代比+30Lの490-1510Lとなっています。

パワートレイン＆先進安全運転支援機能（ADAS）

パワートレイン

新型Cクラスパワートレインの特徴は全て4気筒エンジン＋マイルドハイブリッドのISG。そしてトランスミッションは9速の9Gトロニックを採用しているところ。今までのモデルに設定されていた6気筒エンジンが無くなったのは時代の流れなんでしょうね。

ターボチャージャーは新設計となり、メルセデスベンツの開発者とメルセデスAMG F1チームの協力の結果生まれたもので、ターボラグがより小さく瞬時のレスポンスを実現しているのだとか。またオーバーブースト時には27hpのパワーが追加されるそう。

グレードは、ガソリンモデルが170hp・250Nmの1.5リッターターボエンジン搭載の「C180」、204hp・300Nmの1.5リッターターボエンジン搭載の「C200」「C200 4MATIC」、258hp・400Nmの2リッターターボエンジン搭載の「C300」「C300 4MATIC」、ディーゼルモデルが200hp・440Nmの2リッターディーゼルターボエンジン搭載の「C220d」、265hp・550Nmの2リッターディーゼルターボエンジン搭載の「C300d」という構成（欧州仕様）。

なお後日PHEV（プラグインハイブリッド）も登場予定で、129ps・440Nmを発生するモーターと25.4kWhのバッテリーが搭載され、WLTP基準で約100kmのEV走行が可能とのこと。

ADAS

先進安全運転支援機能も最新世代版が採用された。とくに「アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック」（自動再発進機能付きのいわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）は、高速道路／郊外／市街地ごとに設定できるようになったほか、「アクティブ・ステアリング・アシスト」（操舵支援機能）は車速210km/hまで車線を維持。

さらに「トラフィック・サイン・アシスト」（標識認識機能）は、制限速度に加えて、前方の信号や道路工事も認識するようになったそうです。

後輪操舵システム

新型Cクラスのトピックの一つが後輪操舵システムの採用。文字通り後輪も前輪同様舵角がつくシステムで、小回りと機敏性を高める目的で採用されるそう。

60km/h未満ではより小回りが利くように制御、60km/hを以上でフロントタイヤと同じ向きに制御され、高速域では安定性向上につながります（最大2.5度）。

後輪操舵システムを利用すると最小回転直径は43cm短くなり10.64m（最小回転半径は5.32mになるのでしょうか？日欧で基準が異なる可能性があるので参考までに）になるのだとか。

もっともCクラスはもともと小回りが利くことで有名なので、コストのかかるこちらのシステムは小回りの効きにくい4MATICモデルにオプション設定される見込み。

ぷくおの思うところ

いよいよ発表されたW206型Cクラス。一言で感想を述べるなら、後席のゆとりも増えたのならもうEクラスは要らないんじゃない？というぐらいデザインもサイズ（特に室内）も立派になったと思います。

そのデザインですが、欧州車らしく徐々に変化していくデザイン言語により、気がつけば従来のモデルは「やっぱり古いんだな」というのが実感できるよう上手く処理されていると思います。

特に長い時間を過ごすインテリアは、先代モデルでも登場時に1つ上のクラスだと言われるぐらいの質感とデザインだったのが、さらに向上したのが写真からも伝わります。

一方でディスプレイに機能が集約されていくのを快く思わないユーザーも多そう。

ぷくおは新しもの好きなので、ある程度必要な物理スイッチを残しながらディスプレイに集約するのは歓迎ですが、このデザインであればセンターディスプレイは”約6度”傾けなかった方が良かったのにと思ってしまいました。

また、センターパネルからセンターコンソールに繋がるパネルの処理についても、素材の影響もあるのでしょうがそれほど良いものには思えませんでしたし（実車を見たら変わるのかもしれませんが）、先日日本デビューを果たしたSクラスを見ても、異彩を放つボートのデッキのようなデザインのパネルは日本では選べなそうなところも気にかかります。

もうEクラスは要らないんじゃないか？と思える一方で上位モデルと完全に差別化されているのがエンジン。

Cクラスでは全車4気筒エンジンということで、多気筒エンジンの滑らかさを体感できると言うところにEクラス以上の存在価値がありますね。特に現在のSクラス、Eクラス（含むSUVモデル）では完全バランスの直列6気筒が搭載されていますし。

でも多気筒エンジンに興味がない方や、そもそもEVの静かさの方がいいと思う方にとっては、大幅値下げされたテスラのモデル3の方が刺さるかもしれません。

ヨーロッパの高級車市場でもテスラの存在が大きくなっているといいますが、テスラのような新しい形の車を受け入れる層にとっては、逆に新型Cクラスではまだ物足りないと思われるかもしれません。

というか、実際ぷくおだったら新型Cクラスの価格がこれまでと同じだったとしたら、高級感には欠けるものの大幅値引きとなったモデル3を選ぶと思います。
※W205型Cクラスは最安値が489万円ですが、こちらは受注生産になるので実際には530万円のC180 AVANTGARDEからになるのに対し、モデル3はスタンダードモデルが429万円、航続距離の長いロングレンジが499万円。さらに両方ともEVなので40万円の補助金がつくためにさらに価格差が広がる。

果たしてこれからのシェア争いがどうなるのか興味が尽きませんね。

銀座にあるNISSAN CROSSINGに展示されているということで、別件の用事を済ませた後覗いてきました。

NISSAN CROSSINGでの展示

銀座鳩居堂の通りを挟んで反対側の一等地に構えるNISSAN CROSSING。現在は新型コロナウイルスの影響で営業時間が短く（11時〜18時）なっており、到着したのが閉館5分前ということで慌てて見てきました。

こちらが噂のアリア。全体的に凸凹のないフラットな面構成となっています。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4595×1850×1655mm。ホイールベースは2775mmということで、全幅はグローバルカーということでそれなりにあるものの、マツダCX-5（4,545 x 全幅 1,840 x 全高 1,690 mm）と似たようなサイズ感ですね。

後方から見たところ。リアコンビランプは今はやりの横一文字に光るタイプ。展示車両はアンダー周りがグロスブラックとなっていたため、しばらくすると磨き傷が気になってしまいそうです。また、面白かったのはルーフ後端についている（おそらく）アンテナ用のフィンが2つあること。2つある車は珍しく、何のためなのか気になってしまいます。

時間もないので早速中を見てみます。すっきりしたクリーンなメーター／ダッシュボード周りですね。また、メーターはセンターモニターと2つ繋がったメルセデスベンツ風な仕上がり。Aピラーは外から想像できる通り結構寝ていますね。

センターのエアコン吹き出し口下には木目調パネルに透過光でエアコン関係のタッチ式スイッチが並びます。センターコンソールは、日産のアリア特設サイトを見ると前後にスライド可能な模様。そしてEVの特徴を活かしたフラットに近いフロアは、運転席と助手席間の移動が簡単に行えそうです。このあたりは日本車らしいなと思いました。

フロントドア周りはこんな感じ。奇をてらわず、オーソドックスかつ上品な仕上がりですね。アームレスト上には白っぽく光っている部分がありますが、こちらはアンビエントライトのように格子から漏れ出る光がムードを高めています。そんな上質さとはそぐわないのがスピーカー周り。500万超が予定されている車なので、もう少しグリルを付けるなどして発売までに質感を高めてほしいなと思いました。

こちらが後席。時間の関係で乗り込めなかったため、実際の座り心地は不明なもののかなり足元空間や座面が広そうです。ドア周りも前席に準じて質感が担保されていますし、エアコン吹き出し口下にはシートヒーターのスイッチとUSB（USB-A、USB Type-Cがそれぞれ1つずつ）の姿も見えます。また、サイドウィンドウも狭まったりしていないので閉塞感もなく快適に過ごせそうです。

時間がないので本当にあっという間の見学でしたが、なかなか良さそうな車というのが第一印象でした。

それではこの先は公式特設サイトや発表されているリリースを元に、どれだけ競争力がありそうなのか見ていきたいと思います。

日産　アリア

「英知を宿すモンスター」と冒頭で紹介されている「日産　アリア」。最大の特徴は新開発の4輪制御技術「e-4ORCE」でしょう。

状況に応じて人の目の瞬きより3倍以上の速さで前後モーターのトルクを制御し、意のままのハンドリングやスムースな乗り心地、滑りやすい路面での優れた操縦安定性を発揮するとのこと。

EVでいつも話題となる航続距離と充電ですが、アリアは65kWhと90kWhの2種類のバッテリー容量を選べ、2WD 90kWhモデルでは最大610kmの航続距離（WLTCモード）が可能。さらに、充電規格CHAdeMO（チャデモ）が最大130kWまでの入力に対応するそうです。現在普及している50kWレベルの3倍弱の供給量があることから、短時間でも十分な航続距離が復活しそうです（問題はどこまで新型CHAdeMOが普及するかにもよりますが）。

気になる価格ですが、”お客様の実質購入価格は約500万円からとなる見込み”という一言がリリースに記載されていることから、約40万円のCEV補助金を考えると540〜550万円程度がエントリーモデル価格になりそうですね。

Cセグメントとしてはなかなか高い価格設定となってしまので、e-4ORCEが楽しめる4WDモデルはさらに高価なことから、どれだけ普及するのかちょっと心配です。せっかくならNISMO仕様は4WDでハイパフォーマンスであり、外観も差別化されている。といった売り方の方が買うほうも選びやすいのにと思いました。

主要諸元

こちらが現在公表されているアリアのモデル別主要諸元となります。

バッテリーを多く積むことから車重もかさんでしまうため、2WD仕様では加速性能も（500万超の車としては）普通です。なお、リーフで一部から問題視されていたバッテリー冷却は、アリアでは冷却機構が設けられるそうなので、充電時の熱ダレも抑えられそうですね。

ライバル

さて、430km〜580kmの航続距離を持つライバルEVとしては、まずテスラ　モデル3が挙げられるでしょう。本来なら同じSUV同士となるテスラ　モデルYが適しているのでしょうが、こちらはまだ日本仕様が不明なためモデル3の概要を見ていきます。

価格や航続距離などを含めた主要諸元はこちら。

こうして見てみると、トランクはアリアの方が使いやすそうですが（SUVですしね）、その他の項目は値段を含めてもテスラ　モデル3のスタンダードプラスのほうが魅力的に思えてしまいます。

ただし、アリアの運転アシスト技術「プロパイロット2」はおそらく先ほどの価格に含まれているのでしょうが（希望的観測）、モデル3のオートパイロットは87.1万円のオプション（2020年7月現在）。

色々な事故が報じられはしますが、すでに信号や一時停止標識を認識するなど、トップレベルの運転支援技術だと思えるので、オートパイロットを選択すると約600万円となり、アリアより50〜60万円ほど高くなってしまいそう。

また、インテリアはシンプルですが若干コストダウンのためにシンプルにしすぎたようにも思えます。

さらに、テスラは今までのメーカー・ディーラー会社という関係をなくして全てメーカーからの直販となっています。そのためにトラブルが起きた際に近所のディーラーに相談に行く。といった行動が取れないのを嫌う方も多そう。

こういった事情を考えるとアリアにも商機は見えてきそうですが、日々ソフトウェアアップデートで進化するテスラ社も魅力的ですね。

年々進化していくバッテリー技術からEVの普及は遅れていますが、徐々に面白い車種が増えてきました。次回の買い替え時はEVも含めた中から検討したいと考えるぷくおでした。

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